Prof. Dr. Marco Passardi: 5,45

vonProf. Dr. Marco Passardi, Dozent imInstitut für Finanzdienstleistungen Zug IFZ

Eine Zahl in Form eines Dezimalbruchs als Titel eines Zeitungsartikels – das dürfte für viele Leserinnen und Leser ein Rätsel darstellen. Vielleicht denken Eltern dabei an ihre Kinder, die momentan häufig in Prüfungen engagiert sind; ein Notenschnitt von 5,45 dürfte einen Anlass für Lob darstellen. Es geht hier jedoch nicht um Noten, sondern um Geld: Wie diese Woche vermeldet wurde, würde der in Luzern zu schaffende Durchgangsbahnhof anlässlich des nächsten Ausbauschrittes 2030/35 die Summe von 5,45 Milliarden Franken kosten, darin eingeschlossen ist der Zimmerberg-Basistunnel II, ohne den das Projekt laut Experten nicht realisiert werden kann. Auf politischer Ebene wird diskutiert, ob diese Kosten dadurch gesenkt werden könnten, wenn nur eine «Zimmerberg light»-Variante gebaut würde. Innerschweizer Politiker und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind hier deutlich anderer Meinung und werfen sich gegenseitig vor, mit unklaren, nicht nachvollziehbaren, zu wenig transparenten Zahlen zu operieren.

Aus ökonomischer Sicht ist interessant, wie solche Projekte zu beurteilen sind. Die Betriebswirtschaftslehre offeriert dazu eine Vielzahl von Konzepten, die allesamt «richtige Ergebnisse» liefern können, aber auf sehr unterschiedlichen Argumentationsketten aufbauen. In einer sehr einfachen Art und Weise der Beurteilung würde man wohl nur die Erstellungskosten der jeweiligen Varianten betrachten. Bei einem solchen Vorgehen wäre es wohl diskutabel, welche Kosten genau dazuzurechnen sind (Abgrenzung Grundprojekt respektive damit verbundene Projekte) und wie genau man solche über viele Jahre im Voraus schätzen kann. Ein Vergleich mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, kurz Neat, mag dies illustrieren: Laut neuestem, per Ende April 2017 veröffentlichtem Bericht des BAV beläuft sich die Projektkostenprognose per Ende 2016 auf 17,65 Milliarden Franken – ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen, also rund das Dreifache der Kosten für den Durchgangsbahnhof. Verglichen mit dem vom Parlament 1998 gesprochenen Kredit von rund 12,6 Milliarden zeigen sich deutliche Unterschiede, die sich auf viele Faktoren zurückführen lassen, aber die Unsicherheit von Prognosen und Schätzungen deutlich offenlegen. Wird dann noch ein Vergleich mit der Botschaft des Bundesrates von 1990 angestellt – dort war von Gesamtausgaben von 10,1 Milliarden Franken die Rede –, so erscheinen die Abweichungen geradezu atemberaubend, auch wenn bei der heute überwiegenden Freude an der kurzen Reisezeit in den Süden niemand mehr zum Spielverderber werden möchte.

Solche reinen Kostenvergleiche mögen, klammert man die Unsicherheit der Planung aus, zwar einfach aussehen, sie befriedigen aus praktischer Sicht meistens nicht vollumfänglich. Werden nämlich, wie gerade aktuell beim Ausbau des Luzerner Bahnhofs, verschiedene Möglichkeiten miteinander verglichen, so ist es sehr wichtig, zu berücksichtigen, dass die Wahl einer Variante auch zu einem für die Bahnkundinnen und -kunden unterschiedlichen Nutzen führen kann. Dieser Begriff des «Nutzens» ist aus ökonomischer Sicht ein zuweilen schwer fassbarer Begriff.

Den ausführlichen Beitrag von Prof. Dr. Marco Passardi finden Sie hier.
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